Ab 2035 sollen keine neuen Autos mit klassischem Benzin- oder Dieselmotor mehr zugelassen werden. Gleichzeitig tauchen immer mehr Elektroautos und Ladestationen im Straßenbild auf. Auch fast alle großen Automobilhersteller präsentieren inzwischen vollelektrische Modelle. Doch steht die Autoindustrie der Elektrowende wirklich so positiv gegenüber, wie sie es gerne aussehen lässt? Oder warum investiert die Automobilindustrie – gemeinsam mit ihren Verbündeten aus der Ölbranche – dann immer noch Milliarden in Lobbyarbeit, um strengere Klimaregeln auszubremsen?
Das Verbrenner-Auto: Ein Geschäftsmodell gerät ins Wanken
In der Öl- und Automobilindustrie geht es um Summen, bei denen einem schwindlig werden kann. Kein Wunder: Über mehr als 100 Jahre wurde ein System aufgebaut, in dem ohne Erdöl, Benzin, Diesel und Verbrennungsmotoren kaum etwas lief. Mobilität, Lieferketten, Stadtplanung, Arbeitswege, Urlaubsreisen – vieles wurde um genau diese Abhängigkeit herum organisiert.
Doch dieses System steht unter Druck. Denn die Welt kann sich die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen immer weniger leisten. Neue Gesetze sollen den Ausstieg aus Erdöl und Verbrennungsmotoren beschleunigen und den Weg in eine Zukunft ebnen, die stärker auf erneuerbaren Energien basiert.
Für die Menschheit ist das dringend notwendig. Für Autohersteller und Ölkonzerne bedeutet es, dass ein Geschäftsmodell ins Wanken gerät, das ihnen über Jahrzehnte enorme Gewinne gesichert hat. Die Reaktion fällt entsprechend aus: Milliarden fließen in Werbung und Lobbyarbeit. Ziel ist es, Einfluss auf die Politik zu nehmen – und damit möglichst viel vom alten Geschäft zu retten.
Milliarden für die Interessen von „Big Oil“ und der Automobilbranche
Die Automobilindustrie investierte im Jahr 2024 rund 56,8 Milliarden US-Dollar in Werbung. Zwar entfällt ein Teil davon auf Elektroautos, die längst selbst zum großen Verkaufsargument geworden sind.
Auch in den USA zeigt sich, wie viel Geld in politische Einflussnahme fließt. Laut InsideEPA gaben Autohersteller und Branchenverbände seit 2019 mehr als 183 Millionen US-Dollar für Lobbyarbeit aus, unter anderem, um strengere Vorgaben der US-Umweltbehörde EPA abzuschwächen. In der ersten Hälfte des Jahres 2024 kamen weitere 44,8 Millionen US-Dollar hinzu. Ein erheblicher Teil dieser Lobbyarbeit richtete sich gegen Regeln, die Elektroautos fördern sollten.
Auch in Europa wurde 2024 massiv Einfluss genommen. Die sieben größten fossilen Energiekonzerne der Welt nutzten ein Netzwerk aus mehr als 50 registrierten Organisationen, über 1.000 Treffen mit der Europäischen Kommission und ein Budget von fast 64 Millionen Euro, um ihre Interessen in Brüssel stärker durchzusetzen.
Eine Analyse von Transparency International zeigt, worum es dabei häufig ging: Rund 66 Prozent dieser Treffen betrafen Maßnahmen des Green Deal. Also genau jene politischen Vorhaben, mit denen Europa den Abschied vom Verbrennungsmotor und den Umstieg auf Elektroautos vorantreiben will.
Warum betreibt die Automobilindustrie Lobbyarbeit gegen Elektroautos?
Automobilkonzerne geben so viel Geld aus, weil der Verbrennungsmotor politisch immer stärker unter Druck gerät. Strengere Klimavorgaben machen das alte Geschäftsmodell schwieriger – also versucht die Branche, es so lange wie möglich zu schützen. Die EU verabschiedete im März 2023 offiziell Regelungen, die die Produktion von Autos mit Verbrennungsmotor bis 2035 faktisch untersagen würden.
Im Dezember 2025 zeigte sich, wie stark der Druck auf die EU-Regeln für neue Autos bereits geworden war. Ursprünglich war vorgesehen, dass neue Pkws und Transporter ab 2035 im Betrieb kein CO₂ mehr ausstoßen dürfen. Gemeint war also eine Reduktion der Auspuffemissionen um 100 Prozent gegenüber den bisherigen Grenzwerten.
Doch genau dieses Ziel wurde aufgeweicht. Statt null CO₂ am Auspuff soll nun eine Reduktion um 90 Prozent reichen. Der Unterschied klingt auf den ersten Blick klein, ist politisch aber groß: Bei 100 Prozent wäre für neue Verbrenner praktisch Schluss gewesen. Bei 90 Prozent bleibt eine Hintertür offen – etwa für bestimmte Verbrenner, Plug-in-Hybride oder Fahrzeuge, deren Restemissionen über andere Maßnahmen ausgeglichen werden sollen.
Diese Änderung kam nicht zufällig. Lobbyisten der Automobilbranche hatten zuvor gezielt auf die Europäische Kommission und einzelne europäische Regierungen eingewirkt, um strengere Vorgaben abzuschwächen.
Wie viel Geld hinter dieser Einflussnahme steckt, zeigen Daten aus dem EU-Transparenzregister. Laut einer Auswertung verfügte die europäische Autolobby im Jahr 2025 über ein Lobbybudget von mehr als 14 Millionen Euro. Allein der Branchenverband ACEA kam demnach auf mehr als 5 Millionen Euro. Diese Summen flossen in politische Einflussnahme rund um zentrale EU-Regeln für die Autoindustrie.
Autohersteller und die Ölbranche beeinflussen mithilfe der Medien die öffentliche Meinung
Wenn strengere Klimaregeln aufgeweicht werden, passiert das nicht nur durch direkte Gespräche mit Regierungen und Behörden. Entscheidend ist auch die öffentliche Stimmung. Und hier spielen Medien eine zentrale Rolle.
Wenn reichweitenstarke Medien und Automagazine Elektroautos immer wieder als teuer, unausgereift oder politisch aufgezwungen darstellen, entsteht ein Klima, in dem Lockerungen leichter durchsetzbar werden. Die Autolobby kämpft also nicht nur um Gesetzestexte, sondern mithilfe medialer Erzählungen auch um die Deutung der Elektromobilität.
Wie stark solche Erzählungen in der Berichterstattung landen, zeigt eine Untersuchung britischer Printmedien. Die Oxford Smith School analysierte 448 Artikel über Elektroautos aus dem ersten Halbjahr 2024. Jeder vierte Artikel enthielt demnach mindestens eine irreführende Aussage über E-Autos. Besonders auffällig waren The Times, The Telegraph und Daily Mail. Dort wurden Elektroautos überdurchschnittlich oft negativ dargestellt.
Der Tenor war dabei stets derselbe: Die Nachfrage breche ein, die Ladeinfrastruktur funktioniere nicht, E-Autos seien zu teuer oder gefährdeten die Wirtschaft. Genau solche Zweifel nützen jenen, die am Verbrenner festhalten wollen.
Meinungsmache und Hetze gegen E-Mobilität
Dass wirtschaftliche Interessen Medienberichte beeinflussen können, ist kein bloßer Verdacht. Eine Studie aus den USA untersuchte Zeitungen zwischen 2000 und 2014 und verglich Autoanzeigen mit Berichten über Rückrufe. Das Ergebnis: Zeitungen berichteten seltener über Rückrufe jener Autohersteller, die regelmäßig bei ihnen inserierten. Besonders stark war dieser Effekt bei schweren Sicherheitsmängeln. Wenn Autokonzerne wichtige Anzeigenkunden sind, kann das also beeinflussen, wie aufrichtig Medien über sie berichten.
Auch deutsche Automagazine sind Teil dieses Problems. Eine Studie zu Autotests in Deutschland fand Hinweise darauf, dass höhere Anzeigenvolumen von Autoherstellern mit besseren Bewertungen in redaktionellen Tests zusammenhingen. Zusätzlich zeigte sich ein Vorteil für deutsche Marken. Dazu kommt ein Framing, das man auch aus Lobbykampagnen kennt.
Wie schnell solche Deutungen in deutschen Auto-Ressorts landen, zeigt ein Kommentar bei FOCUS online Auto. Dort wurde das Verbrenner-Aus unter der Überschrift „Das Verbrenner-Verbot funktioniert nicht ohne Volksverdummung“ kommentiert.
Schon diese Formulierung verschiebt die Debatte: Klimapolitik erscheint nicht als logischer Ansatz, Emissionen zu senken, sondern als Täuschung der Bevölkerung. Auch Zwischenüberschriften wie „Laden so schnell wie tanken? Ein reines Märchen“ zeichnen Elektroautos vor allem als unrealistisches politisches Projekt. Genau so entsteht öffentliche Stimmung gegen eine Technologie, die für das alte Geschäftsmodell der Auto- und Ölindustrie zur Bedrohung geworden ist.
Verband der Automobilindustrie (VDA): So wird in Brüssel Druck gemacht
Der Verband der Automobilindustrie (VDA) ist der zentrale Interessenverband der deutschen Autobranche und vertritt nach eigenen Angaben mehr als 620 Hersteller und Zulieferer. Im EU-Transparenzregister werden für den VDA Lobbyausgaben von 700.000 bis 799.999 Euro ausgewiesen. Erfasst sind außerdem 39 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die zumindest teilweise mit EU-Themen und Lobbying befasst sind.
Dass der Verband in Brüssel aktiv Einfluss nimmt, zeigen von OpenLobby registrierten Treffen und Stellungnahmen. Hier findet man für den VDA Schwerpunkte wie CO₂-Standards, Fahrzeug-Emissionsziele, Euro 7, digitale Fahrzeugregulierung und Rohstoffpolitik auf. Die Europäische Kommission erklärt, dass das EU-Transparenzregister sichtbar machen soll, welche Interessen gegenüber den EU-Institutionen vertreten werden, von wem und mit welchen Budgets.
Daneben treten auch die großen deutschen Hersteller selbst in Brüssel auf. BMW mit Lobbyausgaben von rund 2 bis 2,25 Millionen Euro geführt. Außerdem sind für den Konzern 161 hochrangige Treffen mit der Europäischen Kommission und 19 Personen ausgewiesen, die mit EU-Lobbyarbeit befasst sind. Auch Mercedes-Benz und Volkswagen sind mit eigenen Einträgen vertreten.
Für Mercedes-Benz zeigen sich ebenfalls Lobbyausgaben von 2 bis 2,25 Millionen Euro. Volkswagen hat etwas tiefer in die Tasche gegriffen und liefert hier Zahlen von 2,75 bis knapp 3 Millionen Euro. Bei Mercedes-Benz sind 15 Personen erfasst, die mit EU-Lobbyarbeit befasst sind, bei Volkswagen 43. Die Einflussnahme läuft also nicht nur über den Branchenverband, sondern auch direkt über die Unternehmen.
Klimaziele: Wie die Autolobby EU-Vorgaben aufweicht
Ein zentrales Anliegen des VDA ist die sogenannte „Technologieoffenheit“; in seinem Zehn-Punkte-Plan für klimaneutrale Mobilität heißt es dazu:
„Brüssel muss auf die veränderte weltweite Lage reagieren. Das Erreichen der ehrgeizigen Klimaziele muss strategisch mit der Wahrung der Wettbewerbsfähigkeit verknüpft werden […] Die Elektromobilität muss in der Gesamtbilanz einen deutlichen Kostenvorteil bieten. Eine Senkung der Ladekosten durch mehr Wettbewerb und technologischen Fortschritt sowie durch niedrigere Steuern und Abgaben ist von zentraler Bedeutung.“
Dieser im Juni 2025 veröffentlichte Zehn-Punkte-Plan forderte eine Aufweichung der EU-Vorgaben: Statt einer vollständigen (100-prozentigen) Reduzierung der CO2-Emissionen bei Neuwagen sollte das Ziel auf eine Minderung um 90 Prozent angepasst werden. Sechs Monate und Dutzende von Treffen mit der Kommission späte, wurde dann genau diese Forderung erfüllt.
Zudem setzte sich der VDA für höhere öffentliche Investitionen in die Ladeinfrastruktur, gelockerte Vorschriften für Hybridfahrzeuge sowie für Ausnahmeregelungen für „erneuerbare Kraftstoffe“ wie Wasserstoff ein.
Elektroautos: Ladesäulen vom Staat, Gewinne für die Autolobby
Während Wasserstoff für größere Fahrzeuge wie Lastkraftwagen und Busse eine realistische Alternative darstellt, gilt er für herkömmliche Pkw gemeinhin als zu teuer und ineffizient. Und obwohl wasserstoffbetriebene Fahrzeuge statt CO2 lediglich Wasser (H2O) ausstoßen, werden bei der Herstellung von nur einem Kilogramm Wasserstoff rund 10 Kilogramm CO2 in die Atmosphäre freigesetzt.
Die Forderung der Autolobby nach öffentlichen Investitionen in die Ladeinfrastruktur wirkt vor diesem Hintergrund besonders erstaunlich. Denn natürlich braucht eine Welt ohne Verbrennungsmotoren ein dichtes Netz aus Ladesäulen, Stromanschlüssen und moderner Infrastruktur. Die Frage ist nur: Wer soll dafür zahlen?
Ein Blick auf die Zahlen zeigt, dass die Branche selbst keineswegs am Hungertuch nagt. Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW kamen 2025 zusammen auf rund 19,7 Milliarden Euro Nettogewinn. Betrachtet man die operativen Ergebnisse, liegt die Summe sogar bei knapp 25 Milliarden Euro. Gleichzeitig wird der weltweite Automobilmarkt für 2025 auf 2,75 Billionen US-Dollar geschätzt – umgerechnet grob rund 2,35 Billionen Euro.
Wenn also ausgerechnet eine Branche mit solchen Gewinnen nach staatlicher Unterstützung für die Infrastruktur ruft, lohnt sich ein genauerer Blick. Denn die Verkehrswende braucht Investitionen – aber die Frage bleibt, warum ein Teil davon nicht stärker aus den Kassen jener Konzerne kommen soll, die jahrzehntelang prächtig am alten System verdient haben.
Warum hinken die Märkte für Elektroautos in den USA und der EU denen in China so weit hinterher?
Eine Studie der Europäischen Investitionsbank (EIB) aus dem Jahr 2022 ergab, dass fast 70 % der Europäer planten, sich als nächstes Fahrzeug ein reines Elektroauto oder einen Hybridwagen anzuschaffen. Warum also setzt sich dieser Trend nicht in dem vorhergesagten Ausmaß durch? Eine mögliche Antwort liefert der Blick nach China – dem neuen Spitzenreiter in der Welt der Elektrofahrzeuge.
Dieselbe EIB-Studie zeigt nämlich, dass chinesische Autokäufer am ehesten zum Kauf eines Elektroautos bereit sind. Die Gründe hierfür können auch erklären, warum die Verbreitung in Europa und den USA hinter den Erwartungen zurückbleibt. Ein wesentliches Problem im Westen ist das Fehlen preiswerter und leistungsfähiger Elektroautos im Einstiegssegment.
Während China mit BYD über einen weltweit führenden Anbieter und mit der SAIC Motor Group über einen riesigen heimischen Konzern verfügt, gibt es in der EU kein echtes Pendant dazu. Die USA wiederum setzen auf das teure und politisch polarisierende Unternehmen Tesla, das von umstrittenen Elon Musk geführt wird.
Leistbare Fahrzeuge und wachsende Ladeinfrastruktur
Wer in China erstmals ein Elektroauto kauft, kann einen brandneuen BYD Seagull – einen kompakten Stadtwagen, der speziell für die 940 Millionen Stadtbewohner des Landes konzipiert wurde – bereits für rund 8.000 Euro erwerben. In Europa müsste man für ein vergleichbares Modell mindestens 20.000 Euro einplanen. Dieser Preisunterschied ist größtenteils darauf zurückzuführen, dass BYD seine Batterien und Halbleiter selbst herstellt – ein Schritt, den europäische Hersteller bislang noch nicht vollzogen haben.
Zudem ist China auch beim Ausbau der Infrastruktur weit voraus. Bis März 2026 wuchs die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in China auf 21,481 Millionen Ladepunkte an. Dies entspricht einem Zuwachs von 46,9 % gegenüber dem Vorjahreswert. Zum Vergleich: Ende 2024 lag die Gesamtzahl der Ladepunkte in der EU bei rund einer Million, wobei die Europäische Kommission bis 2030 die Marke von 3,5 Millionen anstrebt.
Die Europäische Kommission investiert massiv in die Bereitstellung neuer Ladestationen, unter anderem über die Fazilität „Connecting Europe“. Im Jahr 2024 stellte sie eine Milliarde Euro bereit, um neue Ladepunkte zu schaffen und die eigenen Klimaziele zu erreichen. Auch die europäische Automobilindustrie investiert, allerdings bei Weitem nicht in dem Maße wie die EU.
Man könnte argumentieren, dass viele der von den Herstellern vorgebrachten Kritikpunkte – etwa die mangelnde Nachfrage oder die unzureichende Infrastruktur – durch eigene, verstärkte Investitionen in die Ladeinfrastruktur sowie durch ein stärkeres Augenmerk auf erschwingliche Modelle für die Verbraucher ausgeräumt werden könnten.
Der VDA räumt selbst offen ein, dass Europa im internationalen Wettbewerb „dringend aufholen“ müsse, dabei gilt es womöglich auch, die eigene Rolle in diesem Konkurrenzkampf zu hinterfragen, anstatt die Verantwortung allein auf die EU abzuwälzen.
Trumps Loyalität wurde von der US-Industrie erkauft
Die Regierung Biden griff Pläne der EU auf und legte fest, dass die Treibhausgasemissionen von US-Personenkraftwagen bis 2032 halbiert werden sollten. Dies setzte natürlich eine verstärkte Nutzung von Elektroautos sowie den Ausbau der entsprechenden Infrastruktur voraus. Doch dann kehrte Donald Trump – ein bekennender Verbündeter der Öl- und Automobilindustrie – an die Macht zurück und überwarf am ersten Tag seiner Amtszeit diese Pläne.
Seine Eile, alles rückgängig zu machen, dürfte kaum zufällig mit den 96 Millionen Dollar zusammenhängen, die Unternehmen aus der fossilen Brennstoffindustrie für Trumps Wiederwahlkampagne 2024 spendeten. Ebenso wenig mit den 243 Millionen Dollar, die der Ölsektor im Rahmen desselben Wahlkampfs für Lobbyarbeit investierte, um Einfluss auf ihn und den Kongress zu nehmen, oder mit den rund 5,3 Millionen Dollar, die die Automobilbranche für Trumps Amtseinführung beisteuerte.
USA: Stimmung gegen Elektrowende
Auch in den USA wurde kräftig gegen die Elektrowende mobilgemacht. Im Vorfeld von Trumps Wiederwahl führte der Verband American Fuel & Petrochemical Manufacturers (AFPM) eine millionenschwere Lobby- und PR-Kampagne. Das Ziel der Kampagne war klar: Bidens Pläne für Elektroautos anzugreifen. Statt über Emissionsgrenzwerte zu sprechen, wurde daraus eine Freiheitsfrage gemacht.
Ironisch daran: Die USA lagen 2025 in entsprechenden Freiheitsrankings nur auf Platz 15 – mit der Erwartung, 2026 weiter abzurutschen. Und das ausgerechnet in einem Land, in dem politische Kampagnen besonders gerne an das Freiheitsgefühl der Menschen appellieren.
Chet Thompson, Präsident und CEO der AFPM, formulierte den Vorwurf damals entsprechend dramatisch: Die Biden-Regierung betreibe eine umfassende Kampagne der gesamten Regierung, um neue Benzin-, Diesel-, Flex-Fuel- und klassische Hybridfahrzeuge vom Markt zu drängen. Diese erzwungene Elektrifizierungsagenda sei schlecht für amerikanische Familien, schlecht für die Wirtschaft und aus Sicht der nationalen Sicherheit der USA nicht zu rechtfertigen.
Außerdem behauptete Thompson, die Amerikaner seien klar gegen staatliche Maßnahmen, die auf ein Verbot von Benzinautos und verpflichtende Elektrofahrzeug-Vorgaben hinauslaufen. Das Problem sei nur: Die meisten Menschen wüssten gar nicht, dass die Biden-Regierung solche Maßnahmen beschleunige. Die Öffentlichkeit müsse jetzt informiert werden, solange es noch möglich sei, bessere Regeln durchzusetzen – Regeln, die aus Sicht der AFPM die „Freiheit der Verbraucher“ respektieren.
Was Elektroautos für die Klimawende leisten können
Es wird erwartet, dass die auf Druck des VDA hin aufgeweichten EU-Vorschriften bereits enorme Auswirkungen auf die Emissionen haben werden. Analysen von „Transport & Environment“ zeigen, dass in Europa zusätzlich 0,5 bis 1,4 Gigatonnen vermeidbares CO2 ausgestoßen werden könnten.
Ein Anstieg um bis zu 31 % gegenüber dem aktuellen Zielwert. Auch ein Bericht der Europäischen Umweltagentur zu Elektroautos prognostiziert, dass deren Vorteile im Laufe der Zeit weiter zunehmen werden. Darin heißt es:
„Es ist zu erwarten, dass sowohl die Produktion von Elektroautos effizienter als auch die Stromerzeugung sauberer wird; bis zum Jahr 2050 könnten die Emissionen eines typischen Elektrofahrzeugs über den gesamten Lebenszyklus hinweg um mindestens 73 % gesenkt werden.“
Zwar sollte man durchaus Verständnis für die wirtschaftlichen Schwierigkeiten aufbringen, die mit diesem Wandel einhergehen. Doch könnte ein solches Vorgehen auch so ausgelegt werden, als würden finanzielle Aspekte über die Interessen der Weltbevölkerung gestellt. Der Abschied von der über ein Jahrhundert währenden Vorherrschaft des Verbrennungsmotors war von vornherein kein leichtes Unterfangen, doch wissenschaftliche Daten belegen, dass er zweifellos im besten Interesse der Welt liegt.
Weltweit werden hunderte Millionen investiert, um Regierungen und Regulierungsbehörden zu beeinflussen– und derzeit sieht es so aus, als hätten die Lobbyisten gewonnen. Die Automobilindustrie ist für die großen Player aus der Ölbranche ein äußerst profitabler Verbündeter, daher ist es für sie ebenfalls am bequemsten, wenn alles einfach so weiterläuft wie bisher. Doch die Welt braucht Veränderungen, um zu überleben, und diese Branchen werden vorübergehend geringere Gewinne in Kauf nehmen müssen, um dies zu ermöglichen.
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