Liefer-Boom: Fahrradboten stellen Essen zu Hungerlöhnen zu, darauf bauen Aktionäre Milliardenwerte auf

Zustelldienste machen das Geschäft ihres Lebens: Mehr Menschen als sonst lassen sich im Lockdown Essen liefern und viele suchen Arbeit, weil sie ihre in der Corona-Krise verloren haben. Die Bezahlung ist schlecht. Das Essen, das sie ausliefern, kann man sich in der Regel selbst nicht leisten. Ein paar wenige Zustell-Giganten teilen sich den Markt auf, werden mitunter zur Gefahr für kleine Lokale und Restaurants – und bauen an den Börsen Milliardenwerte auf. Doch  die ZustellerInnen organisieren sich – und haben mitunter Ideen, wie das Geschäft fairer und ökologischer zu gestalten wäre.

„Wir FahrradbotInnen sind keine hippen Opfer auf zwei Rädern. Bei uns gibt es scheiß Arbeitsbedingungen, aber die gibt’s überall – in der Gastro oder in der Reinigungsbranche. Wir sind nur sichtbar im öffentlichen Raum“, sagt Veloce-Kurier Ako im Gespräch. Er arbeitet seit 2020 als Fahrradkurier für Corona-Tests und ist bei Veloce angestellt. Dass Fahrer wie er angestellt sind, ist eine neue Entwicklung – bei Veloce hängt sie vor allem mit einem großen Auftrag der Stadt Wien für den Transport von Corona-Tests zusammen, da wurden reguläre Arbeitsverträge erwartet. Gemeinhin gilt die Fahrradzustellung als Branche, bei der Arbeitsrechte systematisch unterlaufen werden: kein kollektivvertraglicher Mindestlohn, kein Urlaub, kein Krankenstand.

„Alle Fahrradboten fix anstellen? Das wäre der Tod der Branche“, sagte der CEO von Mjam Österreich, Arthur Schreiber erst im Februar 2021. Von den rund 2.000 Mjam-ZustellerInnen sind nur 70 bis 80 angestellt. 90 Prozent fahren als freie DienstnehmerInnen. Sie bekommen vier Euro pro Bestellung, zwei Bestellungen pro Stunde sind das Minimum – ohne bezahlten Urlaub, Krankenstand oder 14 Monatsgehälter. Die Rider, wie Mjam seine MitarbeiterInnen nennt, müssen nicht nur ihr eigenes Fahrrad mitnehmen, sondern auch mit ihrem eigenen Handy samt Datenvolumen arbeiten. Dort sagt ihnen eine App, wo sie das nächste Essen abholen und auf dem schnellsten Weg zum Kunden bringen.

„Wenn man ein Produkt auf den Markt bringt, das keine Gehälter zahlen kann, sollte man das Produkt nicht auf den Markt bringen“, sagt Karl Delfs dazu, er ist Bundessekretär des vida-Fachbereichs „Straße“ und zuständig für die ZustellerInnen.

Das Produkt der digitalen Zustellplattformen ist eine App, die zwischen FahrradbotInnen und KundInnen vermittelt. Dreißig Prozent nehmen sie dafür vom Preis. Firmen wie Mjam brauchen viele, billige FahrerInnen, deren Existenz von dem niedrigen Plattformen-Einkommen abhängt. Die Massenarbeitslosigkeit während Corona hat viel Nachschub gebracht. Das hat auch die soziale Zusammensetzung der Fahrradzusteller verändert. „Viele sind ältere Migranten, die ihren Job in der Gastro verloren haben oder Leute aus dem Kulturbereich“, sagt Adele Siegl, Betriebsrätin bei Mjam. Der Großteil der FahrerInnen ist zwar nach wie vor jung, aber vor allem ältere Männer verdienen sich über ein paar Schichten bei Veloce, Mjam oder Lieferando Geld dazu, weil das Arbeitslosengeld oder das Geld für Null-Kurzarbeit nicht zum Leben reicht.

„FahrradbotInnen müssen sich nicht alles gefallen lassen“

Dabei sind die Fahrradboten und Essenszustellerinnen in Österreich vergleichsweise gut organisiert. Obwohl sich viele untereinander kaum kennen und es selten zu Begegnungen kommt, haben sie sowohl bei Mjam, als auch bei Lieferando und Veloce einen Betriebsrat gegründet und sich im Riderscollective organisiert. Gewerkschafter Delfs ist sichtlich begeistert von den Fahrradkurieren: „Die sind jung, kritisch und wollen wirklich was bei den Arbeitsrechten verbessern.“ Bei den PaketzustellerInnen sei die Lage fast noch schlimmer, aber die Organisierung schwieriger: „Wenn man die am Ende eines überlangen Arbeitstages zu einem Gewerkschaftstreffen einlädt, sagen sie oft: Das bisschen Zeit am Tag, das mir bleibt, will ich mit meinen Kindern verbringen“. 

Doch mit den jüngeren Fahrrad-Kurieren sind Erfolge gelungen, die für alle in der Branche Verbesserungen bringen. Die Veloce-FahrerInnen haben zum Beispiel mitten in der Corona-Zeit einen großen Erfolg errungen: Nicht zum ersten Mal kündigte das Veloce-Management  MitarbeiterInnen, die sich organisieren wollten. Doch diesmal haben die Boten gewonnen: Veloce nahm die Kündigungen zurück und ein Betriebsrat vertritt jetzt die Fahrer. „Die Kommunikation zwischen uns FahrerInnen und dem Unternehmen ist seither deutlich besser geworden“, sagt Fahrer Ako. „Jetzt ist den Chefs auch klar, dass sie nicht mit allem durchkommen und die FahrerInnen sich nicht alles gefallen lassen müssen.“ Auch die Zahl der Gewerkschaftsmitglieder bei Veloce ist gewachsen.

Erster Kollektivvertrag für EssenszustellerInnen kam 2019

2019 haben Österreichs FahrradbotInnen zusammen mit der Gewerkschaft vida den weltweit ersten Kollektivvertag (KV) für Essenszusteller erreicht. Angestellten BotInnen steht jetzt ein Mindesteinkommen von 1.539 Euro brutto zu – 14 Mal im Jahr. Dazu kommt ein Kilometergeld von 24 Cent pro Kilometer. Wer Vollzeit fährt, kommt so auf ein Brutto-Gehalt von 1.700 bis 1.900 Euro.

Lieferando hat tatsächlich alle FahrerInnen angestellt und stellt ihnen E-Bikes zur Verfügung. „Lieferando.at zeigt, dass faire Arbeitsbedingungen möglich sind“, wie ein Sprecher gegenüber Kontrast betont. Die FahrerInnen sind regulär angestellt und erhalten neben den Rädern auch Pauschalen für die Nutzung ihres Handys, betont Lieferando. Gegen den Betriebsrat geht die Firma derzeit gerichtlich vor, weil sie nicht zur „basisdemokratischen Unternehmenskultur“ passe.

 Bei Mjam fahren weiterhin 90 Prozent als freie DienstnehmerInnen mit eigenen Rädern. Sie übernehmen auch die Wochenend- und Abenddienste, für die Mjam nur Freie einteilt. „Den Angestellten müssten Sie Wochenend- und Nachtzulagen zahlen, davor drücken sie sich“, sagt Betriebsrätin Siegl, eine der wenigen angestellten Fahrerinnen bei Mjam.

„Der Kollektivvertrag ist wichtig, aber er betrifft nur einen kleinen Teil der BotInnen“, sagt Benjamin Herr, der am Institut für Soziologie zu Plattform-ArbeiterInnen forscht und selbst einige Zeit als Kurier gearbeitet hat.

Für Zustelldienste arbeiten Angestellte, freie DienstnehmerInnen und auch selbstständige LogistikpartnerInnen mit Gewerbeschein. Die SubauftragnehmerInnen sind die untersten in der Kette. Sie stellen für Mjam das Essen in den Außenbezirken zu oder übernehmen die Amazon-Zustellungen bei Veloce.

Auch in Salzburg kämpfen Mjam-FahrerInnen für faire Arbeitsbedingungen.

Reguläre Arbeitsverhältnisse vorschreiben

Diese prekären Arbeitsverhältnisse könnte man leicht ändern, wenn man diese Form der Ausbeutung nicht will, sagt dazu der Arbeitsrechtsexperte Martin Gruber-Risak. Für ihn ist völlig klar, dass die FahrerInnen bei Mjam nicht wie echte selbstständige Personen arbeiten. Sie haben fixe Schichten und müssen Aufträge, die per App hereinkommen, auch annehmen.

„Die ZustellerInnen arbeiten wie echte ArbeitnehmerInnen, aber ohne die Schutzbestimmungen, die ArbeitnehmerInnen haben“.

Gruber-Risak schlägt zwei wesentliche Gesetzesänderungen vor: Man könnte sofort beschließen, dass der Kollektivvertrag für alle in der Branche gilt, auch für die Freien DienstnehmerInnen. Außerdem sollte man bei EssenszustellerInnen ein reguläres Arbeitsverhältnis vorschreiben. „Die Plattform hat dann das Recht, das Gegenteil gerichtlich zu beweisen”, sagt Gruber-Risak.

Auch Delfs von der Gewerkschaft vida fordert dringend Änderungen im Arbeitsverfassungsgesetz. „Wir müssen das Unterlaufen von Kollektivverträgen und Mindestlöhnen durch Freie DienstnehmerInnen gesetzlich verbieten, denn das ist ein Dammbruch“, warnt Delfs. In Indien gebe es bereits Plattformfirmen, die LKW-FahrerInnen ihre Aufträge analog zu den EssenszustellerInnen per App übermitteln. Die bemühen sich gerade um die Zulassung in Irland, erzählt der Gewerkschafter. „So weit darf es nie kommen, dem müssen wir rechtzeitig den Riegel vorschieben.“

Spanien zwingt Firmen, ihre Lieferanten fest anzustellen

Das hat die spanische Regierung im März getan: Plattformfirmen wie Foodora und Mjam sind dort verpflichtet, ihre LieferantInnen fest anzustellen. Außerdem zwingt das Gesetz die Plattformen, ihre Algorithmen an die Gewerkschaft weiterzugeben. Eine Premiere in Europa. Die Algorithmen bestimmen die Aufträge und Routen der BotInnen. Sie sammeln ständig Daten darüber, wie schnell ein Bote fährt und wie lange er für die Zustellung braucht. Aus den Performance Reviews entsteht dann ein Ranking unter den FahrerInnen, die in vier Kategorien eingeteilt werden: Die schnellsten ZustellerInnen kommen in die erste Kategorie, wer langsam ist oder Aufträge am App ablehnt, rutsch in die vierte Kategorie ab. Die Einteilung ist bei der Wahl der Schichten entscheidend: Wenn die Schichten für die nächste Woche ausgeteilt werden, buchen die FahrradbotInnen ihre Arbeitszeiten. Die am besten bewerteten FahrerInnen können noch frei wählen, die FahrerInnen in der vierten Kategorie kriegen das, was übrig bleibt.

Ist man für eine Schicht freigeschalten, entscheidet der Algorithmus darüber, wer welchen Auftrag bekommt. “Algorithmen ersetzen dort mittlere Managementfunktionen“, sagt Soziologe Benjamin Herr. Während man einen Auftrag erledigt, bekommt man schon den nächsten zugeteilt – samt vorgeschriebener Route. „Wenn man nicht gerade einen Reifenplatzer hat und einen Dispatcher anrufen muss, hat man eigentlich keinen persönlichen Kontakt zur Firma“, sagt Herr.

Mjam-FahrerInnen setzen sich für ihre Arbeitsrechte ein.

Lieferdienste mit hohem Börsewert

Lieferdienste wie Lieferando oder Mjam profitieren stark von der Corona-Pandemie. Ihre Bestellungen sind um fast 50 Prozent gestiegen. Seit Uber Eats 2019 den österreichischen Markt verlassen hat, sind Lieferando und Mjam die Platzhirsche der Branche. Jahrelang waren klein- und mittelständische Unternehmen bei Fahrradzustellungen tonangebend. Im Laufe der letzten Jahre eroberten internationale Konzerne den Markt.

Lieferando gehört zum niederländischen Konzern Takeaway.com. Mjam (ehemals Foodora) zum deutschen Konzern Delivery Hero. Wie alle großen Anbieter von Essenslieferungen über Online-Plattformen, schreiben beide Unternehmen seit ihrer Gründung Verluste. Mit -663 Millionen Euro schloss Delivery Hero 2019 ab, bei Takeaway.com betrug der Verlust -116 Millionen. Bislang hat keine Vermittlungsplattform zwischen Restaurants, Kunden und Fahrradkurieren Gewinne geschrieben – trotz Dumping-Löhnen und schlechter Arbeitsbedingungen. 

Gleichzeitig gewinnen Unternehmer wie Delivery Hero rasant Marktanteile dazu. Und auch auf der Börse geht es bergauf: Da werden die defizitären Unternehmen höher gehandelt als große ATX-Konzerne wie OMV oder Erste Bank. Der Mjam-Mutterkonzern hat einen Börsewert von 31,85 Milliarden Euro. Investoren hoffen auf zukünftige Gewinne, die sich aus der Monopolstellung für einen Anbieter ergeben können, wenn alle anderen nieder konkurriert wurden.

„Die Frage ist, ob Essenszulieferung per App überhaupt profitorientiert betrieben werden kann“, sagt Soziologe Herr.

Ähnlich sieht das Arbeitsrechtler Gruber-Risak: „Es gibt innovative Geschäftsmodelle, die funktionieren, weil sie gute Dienstleistungen anbieten. Und es gibt Modelle, die funktionieren nur deshalb, weil das Entgelt für die Menschen, die dort arbeiten, extrem niedrig ist.“ Eine Dienstbotengesellschaft, nennt das Gewerkschafter Delfs den Trend, dass entrechtete ArbeitnehmerInnen zu Hungerlöhnen Essen und Waren zustellen und Aktionäre einen Milliardenwert auf deren Arbeit aufbauen.

Die Alternative: Genossenschaftliche Plattformen

Benjamin Herr schlägt als Alternative genossenschaftliche Plattformen für Fahrradkuriere vor, die „kein Investmentprojekt sind, sondern Allgemeinwohl-orientiert betrieben werden“. Coopcycle ist so eine Zustellkooperative, gegründet von FahrerInnen in Paris und Brüssel, die nach dem Versuch einer Betriebsratsgründung bei großen Zustellern ihren Job verloren hatten. Jetzt versuchen sie auf genossenschaftlicher Ebene, eine Alternative zu den internationalen Liefergiganten aufzubauen. Herr hat früher mit seinen Zustellkollegen sogar von einer ökologischen Essenszustellung geträumt: Zwei FahrerInnen könnten zeitversetzt fahren, die erste Person bringt das Essen, zwei Stunden später holt die zweite Person das schmutzige Geschirr und bringt es zur Reinigung. Städte und Kommunen müssten solche Modelle fördern, wie es aktuell Barcelona tut.

„Das macht von Kapitalseite überhaupt keinen Sinn, das ökologisch zu gestalten. Aber es wäre sinnvoll und am Allgemeinwohl orientiert.“

Geisterküchen als Konkurrenz zu echten Restaurants

Einstweilen bauen die Lieferkonzerne selbst Küchen auf und werden so zu Konkurrenten der lokalen Restaurantszene. Setzten während Corona auch kleine Restaurants auf die Zustellung via Mjam, um zu überleben, könnte ihnen dieser Lieferant bald das Leben kosten: Mjam setzt immer stärker auf das Konzept der Geisterküchen und liefert Essen aus Restaurants, die gar nicht existieren.

Durch die Daten auf der Bestell-App wissen die Plattformen genau, was die Menschen in welcher Gegend zu welchem Zeitpunkt bestellen und produzieren genau dieses Essen. „Wie alles begann? Unsere kleine Crew aus Burrito-verrückten Foodies hatte es sich 2017 in den Kopf gesetzt, den wahren Flavour Kaliforniens, “wrapped up” in Burritos, in ihre Heimat zu bringen und alle ÖsterreicherInnen mit ihrer Begeisterung für den unvergleichlichen Geschmack der “Best Coast“ anzustecken“, heißt es auf der Website von Mamacita Burritos. Tatsächlich steckt aber keine kleine Crew von Burrito-Verrückten dahinter, sondern die Delivery Hero Kitchens GmbH, die zu Mjam gehört. Während Restaurants das öffentliche Leben in einer Stadt nützen, tun das virtuelle Restaurants von Mjam, ohne Tische und Sesseln, nicht. Um die 500 Geisterküchen will Mjam in Österreich aufbauen. Das Essen kann dort weit billiger gekocht werden als in echten Restaurants.

Krise beflügelt die Niedriglohn-Giganten

Die Branche ist ständig auf der Suche nach billigen Arbeitskräften und „verdammt viele Leute finden gerade keinen anderen Job“, sagt Veloce-Fahrer Ako. Er selbst hat erst kürzlich sein Studium beendet und schlägt sich als Fahrradbote durch die Corona-Krise. Den FahrerInnen hilft vor allem die Organisierung, meint Ako. Politisch würden ein höheres Arbeitslosengeld und weniger Druck auf Arbeitslose den Zustrom in Niedriglohnjobs verringern.

Dass es auch in der Gastronomie oder bei Reinigungskräften schlechte Arbeitsbedingungen gibt, kann Arbeitsrechtler Gruber-Risak bestätigen. Und er warnt: „Wenn Löhne in einigen Branchen auf einem sehr niedrigen Niveau akzeptiert sind, dann orientieren sich natürlich auch nach und nach andere Wirtschaftszweige daran. Und wir haben einen Druck in Richtung niedriger Löhne.“ Seit Herbst können Freie DienstnehmerInnen in der Fahrradbranche jedenfalls Mitglied in der Gewerkschaft werden.

Das Thema "Fahrradboten" im Parlament