„Die Stadtstraße ist zum Symbol geworden, doch der Klimaschutz in Wien ist vielschichtiger“

Jede Straße mehr gefährdet das Klima – sagen die Gegner:innen. Straßenbau kann am Ende sogar dem Klimaschutz dienen – sagen die Befürworter:innen. Es geht um die geplante Stadtstraße in Wien. Wir haben mit dem Planungsdirektor der Stadt, Thomas Madreiter, gesprochen. Er sagt: Die Vorteile überwiegen die Nachteile klar. Denn die 3 Kilometer Stadtstraße spart am Ende mehr CO2 ein als die Autos auf ihr verursachen. Wie, erklärt er im Interview.

Kontrast.at: Wenn man die Debatten um die Stadtstraße verfolgt, bekommt man von der Kritiker:innen-Seite den Eindruck vermittelt, es wird ein Fleck unbeschadete Natur zerstört und stattdessen eine riesige Straße gebaut. Ist dem so?

Thomas Madreiter: Wenn es um das Schaffen neuer Stadtgebiete geht, setzt die Stadt Wien auf nachhaltige Stadtentwicklung und nützt vorrangig sogenannte „Brown-Fields“. Das sind z.B. ehemalige Bahnhofsareale, aufgelassene Betriebsflächen, oder im geringeren Umfang intensiv genutzte Landwirtschaftsflächen in der Nähe von hochrangiger Infrastruktur. So ist es auch bei der Seestadt Aspern: Hier handelte es sich um ein ehemaliges Flugfeld, auf dem jetzt eines der modernsten Standentwicklungsgebiete Europas entsteht. In der Debatte um die Stadtstraße wird viel durcheinandergebracht und vermischt. Tatsache ist: Die Stadtstraße ist kilometerweit vom Naturschutzgebiet Lobau entfernt. Und sie ist auch keine Autobahn, wie immer wieder behauptet wird, sondern eine Gemeindestraße auf der Tempo 50 gilt. Aus Lärmschutzgründen ist sie noch dazu fast zur Hälfe untertunnelt bzw. bis zu 3 Meter tiefergelegt. Dadurch, dass wir klug und behutsam nachverdichten, legen wir die Weichen, um in vielen anderen Bereichen der Stadt Natur und Grünräume langfristig zu erhalten.

Boden-Versiegelung: Wiener haben den geringsten Bodenverbrauch pro Kopf in Österreich

Stadtstraße heißt – das kritisieren Umweltaktivist:innen – versiegelte Böden und einfacherer Autoverkehr. Da muss man als Stadt doch ausgleichen und dafür sorgen, dass es an anderen Stellen “mehr Grün” und “weniger Autos” gibt. Was unternimmt die Stadt, um Wien autofreier und grüner zu machen?

Thomas Madreiter: In Aspern wird es nach Fertigstellung der Seestadt viel mehr nutzbare Grünflächen geben als vorher. Moderne Lösungen im Bereich der Gebäudeenergie und eine kompakte Bauweise sorgen außerdem für Ressourcenschonung und geringen Bodenverbrauch. Hier entsteht klimafreundlicher Wohnraum für die Zukunft.

Dank nachhaltiger Stadtentwicklung hat Wien trotz des starken Bevölkerungswachstums den geringsten Bodenverbrauch pro Kopf in ganz Österreich.

Öffis, Fuß- und Radinfrastruktur werden in Wien kontinuierlich gestärkt. Sowohl im U-Bahn- als auch im Straßenbahnnetz planen wir neue Linien und entwickeln bestehende weiter. Es entstehen neue Strecken, die die äußeren mit den inneren Bezirken und die Region mit der Stadt verbinden. Gleichzeitig wird das Mobilitäts-Sharing-Angebot der Stadt laufend zeitgemäß weiter ausgebaut.

In den Grätzln verfolgen wir den Ansatz “Raus aus dem Asphalt“ für mehr Grünflächen. So wird heuer auch der Praterstern umgestaltet. Er bekommt mehr Bäume und Stauden. Weniger Verkehr und mehr Grün ist auch das Ziel von Wiens erstem „Supergrätzl“, das gerade unter Beteiligung der Bewohner:innen in Favoriten entsteht. Ab März 2022 gibt es in ganz Wien das Parkpickerl, das für deutlich weniger Pendler:innenverkehr und weniger CO2-Emissionen sorgen wird.

Auch die Innenstadt soll bald nahezu autofrei werden. Dazu läuft gerade eine Machbarkeitsstudie. Wien unternimmt also viel, um die Stadt den Menschen sozusagen „zurückzugeben“ und klimafit zu machen.

Drei Mal mehr Geld für Öffis als für Straßen

Wien baut den öffentlichen Verkehr aus, aber auch Autostraßen. In welchem Verhältnis steht das zueinander?

Thomas Madreiter: Wie wir in der Seestadt Aspern bereits erleben, hat der Öffi-Ausbau im Nordosten Wiens Vorrang. Wien hat die U2 in die Seestadt gebaut, noch bevor die ersten Bewohner:innen dort eingezogen sind. Die S-Bahn (S80) verbindet die Seestadt in nur rund 20 Minuten mit dem Hauptbahnhof. Auch Straßenbahnen, S-Bahn und Busse werden in der Donaustadt ausgebaut.

Wien investiert insgesamt mehr als dreimal so viel in den Öffi-Ausbau wie in Straßenbau und -erhalt. Heuer werden es mehr als eine Milliarde Euro sein.

Doch Stadtentwicklungsgebiete mit Wohnungen für 60.000 Menschen im Einzugsbereich der neuen Stadtstraße brauchen neben den Öffis auch eine gute Straßenanbindung. Vergessen wir auch nicht den Wirtschaftsverkehr. In der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) für die Seestadt Nord ist die Anbindung an ein höherrangiges Straßennetz deshalb sogar vorgeschrieben.

Als es um das konkrete Planen der Stadtstraße ging: Wie waren Umweltschutz-Organisationen einbezogen?

Thomas Madreiter: Die Umweltverträglichkeitsprüfung hat sechs Jahre gedauert. Viele Interessensgruppen und Organisationen konnten sich einbringen und haben das auch getan. Das Projekt wurde auf Herz und Nieren geprüft.

Gibt es Möglichkeiten, die Stadtstraße zu bauen, aber umweltschonender als derzeit geplant?

Thomas Madreiter: Die UVP hat wie gesagt 6 Jahre gedauert. Die Stadtstraße war ursprünglich einmal als Autobahn geplant, jetzt ist sie eine Gemeindestraße mit Tempolimit 50. Eine weitere Redimensionierung würde eine grundlegende Neuplanung erfordern und damit ein völlig neues Verfahren zur Folge haben, das wieder Jahre dauert. So ehrlich muss man in der Debatte sein.

Die Vierspurigkeit bei der Stadtstraße ergibt sich aus Verkehrs- und Sicherheitsgründen. Eine zweispurige Straße könnte das absehbare Verkehrsaufkommen gar nicht bewältigen. Die zwei Tunnelröhren sind aus Sicherheitsgründen vorgeschrieben. Ohne zwei Fahrspuren pro Röhre gäbe es keinen hinreichenden Zugriff für Einsatzfahrzeuge im Notfall.

Die Stadt Wien folgt damit entsprechenden Gesetzen und Normen. Die nahe Umgebung der Straße wird übrigens begrünt und durch die Tunnellösung massiv vor Emissionen bewahrt. Das Radwegenetz in den Wohngebieten wird ausgebaut und die Verbindungen werden verbessert – und zwar deutlich stärker, als es die ursprünglichen Pläne vorsahen.

Notwendigkeit Stadtstraße: „Niemand würde bestreiten, dass St. Pölten neben Öffis auch eine gute Straßenanbindung braucht.“

Was würde passieren, wenn man die Stadtstraße nicht wie geplant baut? Wenn man jetzt z.B. an die Seestadt Aspern denkt.

Thomas Madreiter: Das wäre schlecht fürs Klima, schlecht für die Mietentwicklung, schlecht für die Lebensqualität der Donaustädter:innen. Die Stadtstraße ist professionell geplant, ausführlich geprüft und demokratisch beschlossen. Wien ist eine stark wachsende Stadt, die dringend mehr leistbaren Wohnraum braucht.

Seit 20 Jahren plant Wien, diesen Wohnraum auch im Nordosten der Stadt zu errichten, etwa am Oberen Hausfeld oder am Heidjöchl  – leistbare, klimafreundliche Wohnungen für in Summe rund 60.000 Menschen. Ohne Stadtstraße können sie in diesem Ausmaß nicht gebaut werden. Neben Öffis brauchen so große Stadtentwicklungsgebiete auch eine gute Straßenanbindung.

Die Folgen eines Stopps der Stadtentwicklung: Der Wohnraum wird knapper, die Mieten steigen in ganz Wien. Menschen ziehen vermehrt ins Umland. Bodenverbrauch und Pendler:innenverkehr nehmen zu. Das ist nicht gut fürs Klima.

Die Stadtstraße ist auch Voraussetzung, dass sich in den neuen Stadtgebieten Betriebe ansiedeln, die wiederum Arbeitsplätze schaffen. In der Donaustadt und in Floridsdorf fehlen derzeit bereits rund 60.000 Arbeitsplätze. Und die Stadtentwicklungsgebiete in und um die Seestadt sind als Stadt der kurzen Wege geplant, in der Menschen wohnen und arbeiten. Ohne Stadtstraße drohen sie – soweit überhaupt eine Realisierung möglich wäre – zur Schlafstadt zu werden. Das kann auch niemand wollen. Und nicht zuletzt entlastet die Stadtstraße natürlich die Donaustädterinnen und Donaustädter, die derzeit extrem unter der hohen Verkehrsbelastung – auch des Pendler:innenverkehrs – leiden.

Mit der Stadtstraße wird das Straßennetz in Wien um gerade mal 0,1 Prozent länger

VerfechterInnen der Stadtstraße argumentieren, man wolle durch den Bau einer großen Durchzugsstraße die Lebensqualität in Ortskernen wie Hirschstetten, Stadlau und Breitenlee erhöhen. Das lässt sich nicht durch den Öffi-Ausbau und weniger Autoverkehr erreichen?

Thomas Madreiter: Dass die Stadtstraße mit entsprechenden Begleitmaßnahmen die alten Ortskerne entlastet, kann eigentlich niemand in Zweifel ziehen, der die Situation vor Ort kennt. Das Problem ist, dass sich der Verkehr derzeit aufgrund der Überlastung in den alten Ortskernen schon jetzt durch Wohngebiete schiebt. Oft über Nebenstraßen und Schleichwege. Denn es fehlt derzeit eine Straße, die den Verkehr aus den Wohngebieten hinaus auf eine höherrangige Straße leitet. Die Stadtstraße, die die Seestadt mit der Südosttangente verbindet, soll genau das leisten und damit die alten Ortskerne entlasten.

Erst die Stadtstraße gibt die Möglichkeit, die historischen Ortskerne im größeren Stil attraktiver zu machen und etwa im Lobauvorland die Durchfahrtsmöglichkeiten zu unterbinden. Öffi-Ausbau und Stadtstraße schließen einander nicht aus. Der Öffi-Ausbau hat Vorrang. Aber es geht ja nicht nur um den Individualverkehr der Bewohner:innen, sondern etwa auch um Lieferverkehr, Einsatzfahrzeuge, Linienbusse, oder generell Wirtschaftsverkehr.

Die Donaustadt ist einer der am schnellsten wachsenden Bezirke Wiens. Hier leben mehr als 200.000 Menschen. Als Vergleich: Niemand würde bestreiten, dass die niederösterreichische Landeshauptstadt St. Pölten neben Öffis auch eine gute Straßenanbindung braucht.

Die 3,2 kilometerlange Stadtstraße ist für die Aktivist:innen zu einem Symbol geworden. Doch Klimaschutz ist vielschichtiger als die Gegner:innen der Stadtstraße glauben machen wollen. Bau und Betrieb der Stadtstraße verursachen pro Jahr nur einen minimalen Anteil der gesamten jährlichen CO2-Emissionen der Stadt. So steigt die Länge des Wiener Straßennetzes nur um etwa 0,1 Prozent. Sie ermöglicht aber gleichzeitig klimafreundlichen, kompakten Wohnbau mit geringem Bodenverbrauch und ressourcenschonender Energieversorgung. Und dadurch werden ungleich mehr Emissionen eingespart.

Verkehrsberuhigte Seestadt: Zwei Haushalte teilen sich ein Auto

Das Landschaftsbild rund um die Seestadt Aspern ist geprägt von parkenden Autos, die in der Landschaft rund um das neue Stadtviertel stehen. Für den Besucher wirkt es so, als hätte die Seestadt schon jetzt ein Problem mit zu vielen Autos. Wie passen da noch mehr Autos dazu, die via Stadtstraße wohl in Aspern ankommen werden?

Thomas Madreiter: Das sehe ich gar nicht so. Geparkt wird hier auch teilweise auf Flächen, die im Zuge der Fertigstellung der Seestadt nicht mehr fürs Parken zur Verfügung stehen werden. Und die Zahlen zeigen auch: Die Seestadt gehört zu den Vierteln mit den wenigsten Autozulassungen. Das ehrgeizige Ziel mit unter 20 Prozent motorisiertem Verkehr ist in greifbarer Nähe.

In der Seestadt besitzt man ein halbes Auto pro Haushalt. Das entspricht jenem Wert von Innenstadt-Bewohner:innen. Das heißt: Auf 1.000 Personen kommen 250 PKWs.

Abschließend möchte ich noch einmal auf die bevorstehende Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung auf ganz Wien verweisen. Wien setzt hier strukturwirksame Maßnahmen zur Verringerung des Autoverkehrs. Wir dürfen aber nicht vergessen, dass ein gewünschtes Sinken des Autoverkehrs in Wien auch strukturwirksame Änderungen von Rahmenbedingungen erfordert, die nicht im Einflussbereich Wiens liegen (Pendlerpauschale, Klimabonus, Ankaufsförderung von E-Autos, Siedlungsstrukturen in der Region etc.). Wenn wir als Gesellschaft die große Frage einer klimagerechten Mobilität lösen wollen, müssen wir den Fokus auf die sozialen, ökonomischen, technischen und rechtlichen Bedingungen richten, die Mobilität heute prägen. Der Blick auf einen Straßenabschnitt alleine wird uns dabei nicht weiterhelfen.

Dipl.-Ing. Thomas Madreiter. Er ist Planungsdirektor der Stadt Wien.

Das Thema "Stadtstraße" im Parlament